Learning Expedition à Paris-Charles de Gaulle

Nous remercions chaleureusement le Groupe ADP et l’opérateur logistique CEVA Logistics de nous avoir ouvert leurs portes et d’avoir partagé avec nous leurs enjeux, leurs projets et leurs réalités opérationnelles.

Presque chaque fois que nous prenons l’avion, nous l’ignorons, mais des marchandises voyagent sous nos pieds, dans les soutes, aux côtés de nos bagages, optimisant au maximum le volume disponible. L’autre partie du fret est transportée à bord d’avions Cargo entièrement dédiés au fret. À Paris-Charles de Gaulle, ces deux modes représentent ensemble près de deux millions de tonnes de marchandises par an.

Derrière ces volumes se cache une chaîne logistique complexe, qui fait intervenir une grande diversité d’acteurs. La multiplication des interfaces et des ruptures de charge rend la coordination particulièrement stratégique.

Et si le fret aérien représente une faible part des volumes du commerce international, il représente une part beaucoup plus importante de sa valeur. Ce n’est pas un hasard : l’aérien est d’abord choisi lorsque le temps compte.

Produits pharmaceutiques, denrées périssables, pièces industrielles urgentes, produits de luxe ou petits colis issus du commerce électronique : les marchandises transportées sont souvent sensibles, urgentes ou à forte valeur ajoutée. Pour les chargeurs, le recours à l’avion résulte donc d’un arbitrage économique. Le transport est plus coûteux, mais ce surcoût devient acceptable lorsque la valeur de la marchandise, l’urgence de la livraison, le risque de rupture ou les exigences de fiabilité justifient de réduire fortement le temps de transport.

Dans le fret aérien, la valeur créée ne réside donc pas seulement dans le déplacement d’une marchandise d’un point A à un point B : elle réside aussi dans le temps gagné et la maîtrise d’une chaîne logistique particulièrement contrainte.

Voir l’écosystème dans son ensemble

Les learning expeditions sont parfois assimilées à des visites de sites ou à une succession de présentations institutionnelles. Leur intérêt est pourtant ailleurs : elles permettent de réunir, dans un même temps et un même lieu, des acteurs qui observent habituellement un système depuis des points de vue différents. Cette édition a été l’occasion de réunir d’autres acteurs du monde logistique qu’ils soient d’autres hubs comme le port de Marseille, des chargeurs, des prestataires de services numériques spécialisés dans la logistique comme Weenlo, ou encore La Poste.

La learning expedition organisée à Paris-Charles de Gaulle autour de la logistique aéroportuaire en a fourni une bonne illustration. Les échanges avec le Groupe ADP ont porté sur sa stratégie environnementale, les caractéristiques de l’activité cargo de Paris-Charles de Gaulle et les transformations immobilières nécessaires pour accompagner son développement. La visite de l’entrepôt de CEVA Logistics a complété cette approche en donnant à voir très concrètement la réalité des opérations et des flux derrière cette organisation complexe.

Cette combinaison a permis de faire apparaître une réalité essentielle : la logistique aéroportuaire ne peut pas être optimisée maillon par maillon. Elle doit être considérée comme un système dans lequel les infrastructures, l’énergie, les opérations, le foncier, les flux terrestres et les données sont étroitement interdépendants.

Mettre en relation les enjeux environnementaux et opérationnels

Un aéroport n’est pas une île. Il s’inscrit dans un territoire avec lequel il entretient des relations fortes en matière d’emploi, d’activité économique, de mobilité, d’énergie et d’environnement. Il s’inscrit également dans des trajectoires nationales et européennes de décarbonation.

Le gestionnaire aéroportuaire n’a évidemment pas la maîtrise de l’ensemble des émissions générées par cet écosystème. Il dispose néanmoins de plusieurs leviers pour accélérer sa transformation.

Le premier apport du format a été de replacer l’activité cargo dans la stratégie environnementale globale d’un gestionnaire aéroportuaire.

Les émissions directement liées au fonctionnement des plateformes — bâtiments, énergie ou véhicules — ne représentent qu’une partie limitée de l’empreinte globale de l’activité. Les principaux enjeux se situent dans les émissions liées aux avions et, plus largement, dans les activités rendues possibles par l’infrastructure aéroportuaire.

Le gestionnaire aéroportuaire n’a pas la maîtrise directe de ces émissions, mais il peut créer les conditions permettant aux autres acteurs de les réduire. Il peut notamment accélérer l’électrification des postes de stationnement, mettre à disposition des équipements limitant l’utilisation des moteurs auxiliaires des avions, renforcer les capacités électriques de la plateforme ou accompagner la décarbonation des engins au sol.

Sur les carburants aéronautiques durables, le rôle du gestionnaire aéroportuaire dépasse la seule mise à disposition des infrastructures. ADP cherche également à contribuer à l’émergence de la filière, en soutenant l’offre par l’investissement, en travaillant sur des mécanismes de soutien à la demande et en mobilisant compagnies aériennes et chargeurs autour de ces enjeux.

Les discussions ont ainsi montré que la décarbonation ne repose pas sur un acteur unique. Elle suppose une coordination entre producteurs d’énergie, compagnies aériennes, gestionnaires d’infrastructures, logisticiens, chargeurs et pouvoirs publics.

Réduire les émissions ne constitue cependant qu’une partie de l’enjeu environnemental. Les plateformes doivent également s’adapter aux effets du changement climatique, qui peuvent directement affecter leur fonctionnement.

Cette adaptation répond, elle aussi, à une logique systémique. Adapter un terminal aux fortes chaleurs ne suffit pas si, dans le même temps, les accès ferroviaires ou routiers deviennent indisponibles. Les plans d’adaptation doivent donc prendre en compte à la fois les bâtiments, les conditions de travail, la continuité des opérations, les infrastructures d’accès, les territoires environnants et les solutions fondées sur la nature.

Cette capacité à maintenir la continuité et la qualité des opérations face aux aléas n’est d’ailleurs pas seulement un enjeu environnemental : elle participe directement à la performance et à l’attractivité du hub. Dans un marché du fret aérien très concurrentiel, la fiabilité de l’ensemble de la chaîne devient un facteur de différenciation.

Un enjeu d’attractivité dans un marché très concurrentiel

À Paris-Charles de Gaulle, l’activité cargo s’appuie sur un écosystème particulièrement dense : près de 250 opérateurs sont réunis au sein d’une zone logistique largement regroupée sur un même espace. Cette concentration constitue un atout pour le fonctionnement du hub, mais elle implique aussi de coordonner une grande diversité d’acteurs et d’opérations.

Car le fret aérien est une activité particulièrement concurrentielle. Contrairement à ce que pourrait laisser penser la présence d’infrastructures lourdes, les flux de marchandises sont relativement volatiles : chargeurs, transitaires et compagnies peuvent arbitrer entre différents hubs européens en fonction des coûts, de la fiscalité, des capacités disponibles, de la qualité de service ou encore de l’efficacité des opérations.

L’enjeu pour un aéroport comme Paris-Charles de Gaulle n’est donc pas seulement de disposer de capacités cargo, mais de rendre l’ensemble de son écosystème suffisamment performant et attractif pour capter et conserver ces flux.

Cette concurrence prend une importance particulière lorsque l’on considère les liens entre fret et trafic passagers : la contribution du cargo à l’économie de certaines lignes renforce l’interdépendance entre performance logistique et attractivité globale du hub.

Cette pression concurrentielle oblige ainsi les plateformes à travailler simultanément sur la fluidité des opérations, la qualité des infrastructures, l’accès à la plateforme et la coordination entre les différents acteurs de la chaîne.

Une chaîne logistique particulièrement fragmentée

La visite a également permis de mettre en évidence la différence entre deux grands modèles.

Dans l’express, l’organisation de la chaîne est généralement plus intégrée autour de grands opérateurs. Le general cargo repose davantage sur l’intervention successive de chargeurs, transitaires, assistants en escale, compagnies aériennes, transporteurs routiers, services douaniers et gestionnaires d’infrastructures.

Cette multiplicité d’acteurs se double d’une organisation contractuelle tout aussi structurante. Dans le commerce international, les Incoterms précisent notamment la répartition entre vendeur et acheteur des coûts, des obligations liées à l’acheminement et du transfert des risques.

Dans une chaîne de fret aérien où une même marchandise passe successivement par de nombreux acteurs, savoir qui prend en charge quelle étape, à quel moment le risque est transféré et sur la base de quelles informations devient déterminant.

Cette fragmentation constitue l’une des principales difficultés de la logistique aéroportuaire.

Chaque acteur optimise son propre périmètre, alors que la performance dépend du fonctionnement de l’ensemble de la chaîne. Un retard, une information incomplète ou une mauvaise coordination à un endroit donné peut avoir des conséquences sur toutes les étapes suivantes.

C’est probablement lors de la visite de l’entrepôt de CEVA Logistics que la learning expedition a pris tout son sens. Il est relativement facile de représenter une chaîne logistique sous la forme d’une succession de flux et d’acteurs. Il est beaucoup plus rare de pouvoir entrer dans un entrepôt aéroportuaire et observer concrètement comment les marchandises sont réceptionnées, sécurisées, protégées, emballées et palettisées avant de poursuivre leur voyage.

Cette immersion permet surtout de prendre la mesure de la dimension très physique du fret aérien. Derrière chaque ligne d’un système d’information, il y a pourtant une réalité très matérielle : une marchandise qu’il faut manipuler, protéger, regrouper, documenter et transmettre au bon acteur, au bon moment, pour qu’elle puisse rejoindre le vol prévu.

On comprend alors beaucoup mieux pourquoi la coordination est déterminante. Dans un environnement où le temps constitue précisément l’une des principales raisons de choisir l’aérien, les interfaces entre opérations physiques et échanges d’informations deviennent critiques. Une information arrivée trop tard, un document manquant ou un chargement qui n’est pas prêt au moment attendu peut remettre en cause la suite du parcours.

Voir ces opérations sur le terrain change donc la manière de regarder la donnée : elle n’est plus une couche numérique ajoutée à la logistique, mais ce qui permet aux différents maillons physiques de la chaîne de rester synchronisés.

La donnée devient alors un enjeu d’orchestration et de résilience de la chaîne logistique.

Il ne s’agit donc plus seulement de savoir où se trouve une marchandise, mais d’anticiper suffisamment tôt les conséquences d’un aléa (congestion routière, épisode climatique, accident, retard d’un camion ou blocage sur une plateforme …) pour pouvoir réorganiser les flux.

L’enjeu est particulièrement fort dans l’aérien : un avion ne retardera généralement pas son départ pour attendre un chargement, mais il n’a aucun intérêt non plus à décoller avec une capacité inutilisée. Une meilleure circulation des données peut alors permettre d’identifier suffisamment tôt une capacité qui va se libérer et, lorsque les contraintes opérationnelles le permettent, de lui substituer un autre chargement disponible.

Cette substitution n’est évidemment pas automatique : elle dépend de nombreuses contraintes de destination, de poids et de volume, de sûreté, de douane, de documentation ou encore de compatibilité avec le plan de chargement. Mais plus l’information sur les marchandises, les capacités et les événements de transport est disponible tôt et partagée entre les acteurs concernés, plus les possibilités d’arbitrage augmentent.

Faire davantage avec un foncier contraint

Le troisième volet de la learning expedition portait sur l’immobilier cargo.

Le développement de l’activité doit désormais composer avec une ressource foncière limitée, des objectifs de sobriété et la nécessité de réduire l’artificialisation des sols. À CDG, cette contrainte est particulièrement structurante : ADP ne peut plus étendre l’aéroport au-delà de son emprise foncière actuelle. La croissance de l’activité doit donc désormais être absorbée à l’intérieur de cette enceinte. Deux leviers complémentaires ont été activés :

Le premier est la verticalisation des bâtiments. La construction d’entrepôts à plusieurs niveaux permet d’augmenter les surfaces utilisables sans accroître l’emprise au sol. Elle implique néanmoins de concevoir des circulations verticales adaptées aux poids lourds, aux équipements de manutention et aux contraintes propres au fret aérien.

Le second levier est la densification opérationnelle. La mécanisation, l’automatisation et la robotisation peuvent réduire les surfaces nécessaires au stockage et améliorer la fiabilité des opérations. Les études présentées évoquent des gains potentiels pouvant atteindre 20 % de la surface de stockage dans certaines configurations.

Ces solutions nécessitent toutefois une taille critique et une meilleure intégration entre la conception du bâtiment et le processus industriel de l’opérateur. L’entrepôt ne peut plus être seulement une enveloppe standard mise à disposition d’un locataire. Il doit être conçu en fonction des flux, des équipements, des contraintes de traçabilité et des modes d’organisation futurs.

De l’immersion aux coopérations

L’intérêt de cette immersion ne réside donc pas uniquement dans les informations recueillies. Une learning expedition permet de passer des schémas aux opérations réelles et de voir concrètement ce que deviennent les flux et les données lorsqu’ils se traduisent en palettes, documents, véhicules, bâtiments et contraintes de temps. En réunissant autour d’un même terrain des acteurs qui observent habituellement la chaîne logistique depuis des points de vue différents, elle permet surtout de rendre visibles leurs interdépendances.

Le fret aérien en constitue une bonne illustration. Alors que sa valeur repose largement sur le temps gagné, suivre finement une marchandise de bout en bout reste complexe lorsqu’elle passe successivement entre de nombreux opérateurs, utilisant chacun leurs propres outils métier, TMS et systèmes d’information.

L’enjeu n’est pas d’uniformiser ces systèmes, mais de leur permettre de mieux dialoguer. Le partage de quelques événements clés ( prise en charge, arrivée sur la plateforme, passage en douane, constitution d’une palette, remise à la compagnie, chargement, livraison …) peut permettre de reconstituer une vision plus continue du parcours.

Cette circulation de la donnée ne sert pas seulement à améliorer la traçabilité. Elle permet également d’anticiper les aléas, de mieux utiliser les capacités disponibles, d’identifier des possibilités de mutualisation ou encore de coordonner plus efficacement les opérations et les investissements.

C’est là que les enjeux d’interopérabilité, de standards et de partage de données prennent tout leur sens : non pas centraliser toutes les informations de la chaîne logistique, mais permettre aux différents acteurs de partager, dans un cadre de confiance, les données nécessaires à leur coordination.

C’est finalement tout l’intérêt de ces learning expeditions pour EONA-X. En tant qu’acteur du numérique et du partage de données, nous ne pouvons pas penser les cas d’usage uniquement à partir des systèmes d’information. Aller sur le terrain permet de comprendre comment les flux s’organisent réellement, où se situent les ruptures de charge et les points de friction, quelles informations sont nécessaires, à quel moment et entre quels acteurs.

C’est à cette condition que la donnée peut devenir un véritable levier de coordination, de résilience et d’optimisation de la chaîne logistique. Parce qu’un espace de données ne se construit pas à partir de la donnée seule : il se construit à partir des usages, des contraintes et des réalités du terrain.

Autrice : Julie BRAKA